Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı, Devlet Hava Yolları Umum Müdürlüğünün hava taşımacılığı faaliyetlerini özel hukuk hükümlerine göre çalışacak yeni bir şirkete devretmek amacıyla çıkarılan 6623 sayılı Kanun, 20 Şubat 1956’da onaylanan ana sözleşme ve 1 Mart 1956’da Ankara’da yapılan kuruluş genel kurulu üzerinden faaliyete geçti. Şirketin ilk İdare Meclisinde Rıza Çerçel, Osman Nebioğlu ve Semih Sipahioğlu yer aldı; dönem tarihçeleri Çerçel’i THY A.O.’nun ilk İdare Meclisi Başkanı olarak kaydetti. Devletin hava yolu işletmeciliği ile havalimanı işletmeciliğinin ayrılması ise aynı tarihlerde 6686 sayılı Kanunla Devlet Hava Meydanları İşletmesi Umum Müdürlüğünün oluşturulmasıyla tamamlandı.

Rıza Çerçel kimdi?

Mehmet Rıza Çerçel, THY A.O.’nun başına doğrudan dışarıdan gelen bir yönetici değildi. TBMM kayıtları, Çerçel’in Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesinden mezun olduğunu; Devlet Hava Yollarında muamelât memurluğundan müdür muavinliğine, levazım müdürlüğünden genel müdür yardımcılığına ve genel müdürlüğe kadar çeşitli görevlerde bulunduğunu gösteriyor. Daha sonra Afyonkarahisar milletvekilliği de yapan Çerçel’in mesleki geçmişinin önemli bölümü doğrudan sivil havacılık yönetimi içinde geçti.

Burada kritik bir ayrım bulunuyor. Çerçel’in 1954’teki Devlet Hava Yolları Genel Müdürlüğü görevi ile 1956’daki Türk Hava Yolları A.O. İdare Meclisi Başkanlığı aynı makam değil. Dönemin gazeteleri de 1954’te Çerçel’den “Havayolları Umum Müdürü” olarak söz ediyor. Dolayısıyla bazı internet kronolojilerinde görülen “Rıza Çerçel 1954’ten itibaren THY Yönetim Kurulu Başkanıydı” şeklindeki ifade tarihsel olarak doğru kabul edilemez.

1955: Rıza Çerçel başkan olmadan önce başlayan büyük dönüşüm

Rıza Çerçel’in doğrulanabilir THY A.O. başkanlığı 1956’da başladı. Ancak başkanlığında devraldığı filo, finansman sorunları ve teknik işbirliklerinin büyük bölümü 1955 yılında Devlet Hava Yolları döneminde şekillenmişti. Bu nedenle 1955’teki gelişmeleri Çerçel’in Yönetim Kurulu kararları gibi göstermek yerine, “THY A.O.’nun kuruluşuna giden dönem” olarak değerlendirmek gerekiyor.

5 Ocak 1955: Yedi Heron hazırdı, ancak döviz bulunamıyordu

Cumhuriyet gazetesinin 5 Ocak 1955 tarihli nüshasında, İngiltere’de üretimi tamamlanan yedi yeni uçağın Türkiye’ye getirilemediği, temel sorunun ise gerekli dövizin tahsis edilememesi olduğu bildirildi. Dönemin ekonomik koşulları, filo yenilemesinin yalnızca teknik bir uçak seçimi meselesi olmadığını; Türkiye’nin dış ödeme ve döviz kapasitesiyle doğrudan bağlantılı olduğunu ortaya koyuyordu.

Bu uçaklar İngiliz de Havilland tarafından üretilen dört motorlu DH.114 Heron uçaklarıydı. Ancak erişilebilen arşivlerde satın alma sözleşmesinin özgün metni, sözleşme numarası, toplam bedeli, uçak başına fiyatı, ödeme planı veya opsiyon maddeleri bulunamadı.

20 Şubat 1955: İlk Heronların Türkiye’ye geldiği bildirildi

Akşam gazetesi, 20 Şubat 1955’te İngiltere’ye sipariş edilen Heronlardan ikisinin Türkiye’ye geldiğini yazdı. Böylece ocak ayı başındaki döviz darboğazına rağmen tedarik sürecinin en azından kısmen ilerlediği görülüyor.

Ancak Heronların tek tek hangi tarihlerde kabul edildiğini gösteren THY/DHY teslim tutanaklarına ulaşılamadığı için yedi uçağın tamamının teslim tarihini kesin olarak vermek mümkün değil.

16-17 Mart 1955: Heronlar Yeşilköy’de basına tanıtıldı

Hürriyet’in 17 Mart 1955 tarihli haberine göre Heron uçakları bir gün önce Yeşilköy Havaalanı’nda gazetecilere tanıtıldı ve basın mensuplarıyla deneme uçuşları gerçekleştirildi. Gazete, uçakları azami 17 yolcu taşıyabilen, dört motorlu yakın mesafe uçakları olarak tanımlıyordu.

Daha sonraki bazı filo tablolarında Heronlar 14 koltuklu olarak gösterildiğinden kapasite konusunda kaynak farklılığı bulunuyor. Bu farklılık kabin konfigürasyonundan veya dönem basınındaki teknik aktarımdan kaynaklanmış olabilir. Özgün THY kabin planı görülmeden tek bir kapasite rakamını kesinleştirmek doğru olmayacaktır.

21 Mart 1955: Heronlarla yeni iç hat programı planlandı

Aynı Hürriyet haberinde Heronların 21 Mart 1955’ten itibaren hizmete alınmasının planlandığı ve İstanbul merkezli olarak Bursa, İzmir, Balıkesir, Akhisar, Çanakkale ve Bandırma yönlerinde kullanılacağı açıklandı.

Buradaki önemli ayrıntı, gazetenin geleceğe dönük “hizmete girecek” ifadesini kullanmasıdır. Bu nedenle 21 Mart, açıklanan planlı operasyon başlangıcıdır; tüm hatlarda ilk ticari uçuşun aynı gün fiilen gerçekleştiğini gösterecek ayrı uçuş kayıtları bu araştırmada bulunamadı.

Pan American ile teknik yardım anlaşması

17 Mart 1955 tarihli Hürriyet haberindeki bir başka önemli ayrıntı, dönemin Devlet Hava Yolları Genel Müdürü Muhittin/Muhiddin Asral’ın, modern işletmecilik konusunda Pan American World Airways tarafından teknik yardım sağlanması için anlaşmaya varıldığını açıklamasıydı.

Abdullah Nergiz’in THY arşiv kararlarını kullandığı çalışması, bu işbirliğinin daha kurumsal çerçevesini de ortaya koyuyor. Buna göre ICA yardım programı finansmanıyla yürütülen Pan American Teknik Yardım Programı 11 Ağustos 1955-11 Ağustos 1958 arasında üç yıllık olarak programlandı. Pan American uzmanları 1955’ten itibaren THY/DHY bünyesinde görev almaya başladı. Program daha sonraki yıllarda da uzatıldı.

Bu işbirliği, Rıza Çerçel’in 1956’daki THY Yönetim Kurulu Başkanlığından önce başlamıştı. Bu nedenle “Pan Am anlaşmasını Rıza Çerçel imzaladı” şeklinde bir ifade kullanılmamalı. Buna karşılık Çerçel, şirket başkanlığını devraldığında Pan American teknik yardım programı aktif durumdaydı.

1955’te yeni hatlar: İstanbul-Zonguldak-Ankara ve İzmir-Milas

1955 yalnızca filo yenileme yılı değildi. Arşiv gazetelerine dayanan akademik bir çalışma, 1 Mayıs 1955’te İstanbul-Zonguldak-Ankara ile İzmir-Milas hatlarının açıldığını belirtiyor. Aynı çalışma daha sonraki dönemde İstanbul-Eskişehir-Afyon-Antalya, Ankara-Adana ve Adana-İskenderun bağlantılarının da uçuş ağına dahil edildiğini aktarıyor; ancak bu ikinci grubun tamamı için gün bazında açılış tarihi verilmediğinden kesin tarih ataması yapılmamalı.

Bunlar yine Rıza Çerçel’in THY A.O. Yönetim Kurulu Başkanlığından önce, Devlet Hava Yolları yapısı altında gerçekleştirilen hat gelişmeleriydi.

21 Mayıs 1955: THY A.O.’nun hukuki temeli atıldı

Türk havacılık tarihindeki temel kırılma 21 Mayıs 1955’te 6623 sayılı Türk Havayolları Anonim Ortaklığı Kanunu’nun kabul edilmesiyle yaşandı. Kanun, 31 Mayıs 1955 tarih ve 9016 sayılı Resmî Gazete’de yayımlandı.

Kanun hükümete, her türlü hava taşımacılığı ve bununla bağlantılı işleri yürütmek üzere özel hukuk hükümlerine göre yönetilecek Türk Havayolları Anonim Ortaklığını kurma yetkisi verdi.

Şirketin itibari sermayesi 60 milyon lira olarak belirlendi. Sermaye, her biri 100 lira değerinde 600 bin hisseye bölündü. Kanun ayrıca kuruluş sırasında İdare Meclisinin üç kişiden oluşmasını, Yönetim Kurulu üyelerinin genel kurul tarafından seçilmesini ve Genel Müdürün İdare Meclisi tarafından belirlenmesini hükme bağladı.

Yasa, yabancı ülkelerden alınacak uçak, telsiz cihazı, emniyet ve işaret sistemi, yedek parça ve ilgili malzemelere gümrük ve diğer vergi muafiyetleri de getiriyordu. Bu madde, yeni şirketin filo ve teknik altyapı yenilemesine hukuki kolaylık sağlaması bakımından dikkat çekiciydi.

THY tamamen klasik bir özel şirket değildi

6623 sayılı Kanun, THY’yi özel hukuk hükümlerine tabi ticari bir anonim ortaklık haline getirirken devlet desteğini tamamen kaldırmadı. Kanunun mali hükümlerinde Hazine finansmanı, kredi ve tahvil imkanları ile belirli koşullardaki işletme açığının kamu bütçesinden karşılanabilmesine ilişkin düzenlemeler yer aldı. Böylece ortaya ticari şirket modeli ile kamu kontrolünün birlikte bulunduğu hibrit bir yapı çıktı.

Heron teslimatlarında arşiv çelişkisi

Heron programının kronolojisinde dikkat çekici bir kaynak çelişkisi bulunuyor.

Cumhuriyet 5 Ocak 1955’te yedi uçağın İngiltere’de tamamlandığını ancak döviz bulunamadığını bildirirken, Akşam 20 Şubat’ta bunlardan ikisinin Türkiye’ye geldiğini yazdı. Hürriyet 17 Mart’ta Heronların Yeşilköy’de basına tanıtıldığını aktardı. Buna karşılık Milliyet’in 7 Ağustos 1955 tarihli haberinde yedi Heronun üretiminin tamamlandığı ve uçakları getirmek üzere bir heyetin İngiltere’ye gideceği belirtiliyordu.

Bu dört dönem kaynağı literal olarak aynı teslimat kronolojisini vermiyor. Bu nedenle Airport Gündem açısından güvenle söylenebilecek bilgiler şunlarla sınırlı:

Bu nedenle Heron siparişini Rıza Çerçel’in 1956’daki Yönetim Kurulu Başkanlığına mal etmek tarihsel olarak hatalı olur.

Douglas filosunda bakım ve döviz sorunu

THY’nin anonim ortaklığa geçerken devraldığı temel filo yalnızca yeni Heronlardan oluşmuyordu. Omurgayı hâlâ savaş sonrası dönemde filoya giren Douglas DC-3/C-47 ailesi oluşturuyordu.

Döneme ilişkin çalışmalar, Douglas uçaklarının bir bölümünün Hollanda’da Fokker tesislerinde ağır bakım ve revizyona gönderildiğini, yabancı para ve bakım maliyetlerinin filo kullanılabilirliğini zorladığını gösteriyor. Daha sonraki THY filo incelemelerinde bazı DC-3’lerin Hollanda’da finansman sıkıntısı nedeniyle beklemek zorunda kaldığı ve bunun THY’nin ağır bakım kabiliyetini kendi tesislerine taşıma sürecini hızlandırdığı aktarılıyor.

Ancak bu revizyonların ayrıntılı sözleşmeleri, 1955’te ödenen kesin toplam bedel ve her uçağın revizyon kabul tarihi bu çalışma kapsamında özgün mukavelelerle doğrulanamadı.

20 Şubat 1956: THY A.O. kuruluşunda son aşama

Abdullah Nergiz’in şirket belgelerine dayalı araştırmasına göre Türk Hava Yolları A.O.’nun ana sözleşmesi 20 Şubat 1956’da Bakanlar Kurulu tarafından onaylandı. Ticaret sicili ve kuruluş işlemlerinin ardından şirket 1 Mart 1956 itibarıyla resmen faaliyete geçti.

1955 sonunda Devlet Hava Yollarının filosunda 28 uçak ve toplam 686 koltuk kapasitesi bulunuyordu. Bu rakam, yeni anonim ortaklığın devraldığı operasyonel büyüklük için en güvenilir yakın dönem referanslarından biri.

28 Şubat-1 Mart 1956: THY ile DHMİ birbirinden ayrıldı

Türk sivil havacılığındaki dönüşüm yalnızca hava yolunun şirketleşmesi değildi. 28 Şubat 1956’da kabul edilen 6686 sayılı Devlet Hava Meydanları İşletmesi Umum Müdürlüğü Teşkilât ve Vazifeleri Hakkında Kanun, 1 Mart 1956 tarih ve 9247 sayılı Resmî Gazete’de yayımlandı.

Böylece hava yolu taşımacılığı THY A.O.’ya, meydan işletmeciliği ve ilgili altyapı fonksiyonları ise yeni DHMİ yapısına ayrıldı.

6686 mı, 6687 mi?

Bazı ikincil yayınlarda DHMİ’nin kuruluş kanunu 6687 olarak aktarılıyor. TBMM’nin resmî kayıtları bunun doğru olmadığını açık biçimde gösteriyor:

• 6686: DHMİ Umum Müdürlüğünün teşkilât ve vazifeleri hakkındaki kanun.
• 6687: DHMİ Umum Müdürlüğünün 1956 yılı Bütçe Kanunu.

6687 sayılı bütçe kanunu 3 Mart 1956 tarihli 9249 sayılı Resmî Gazete’de yayımlandı. Airport Gündem dosyasında kuruluş/teşkilat kanunu olarak 6686 kullanılmalıdır.

1 Mart 1956: THY’nin ilk yönetimi seçildi

THY A.O.’nun kuruluş genel kurulu 1 Mart 1956 günü saat 11.00’de Ankara’daki Münakalât Vekâleti konferans salonunda toplandı. Hazine, PTT, TCDD, ANTAŞ ile çeşitli gerçek ve tüzel kişi hissedarların temsilcileri toplantıda hazır bulundu.

Toplantı tutanağını aktaran Abdullah Nergiz’in çalışmasına göre ilk İdare Meclisi üyeliklerine:

oybirliğiyle seçildi. Üç üyeye de aylık 750’şer lira ücret verilmesi kararlaştırıldı.

Nergiz’in kurumsal tarih anlatısı Rıza Çerçel’i açık biçimde “ilk İdare Meclisi Reisi” olarak tanımlıyor. Bununla birlikte erişilebilen 1 Mart genel kurul tutanağı, üç kişinin Yönetim Kurulu üyeliğine seçildiğini gösterirken Yönetim Kurulunun kendi içindeki başkan seçimine ait ayrı toplantı tutanağı bu araştırmada bulunamadı. Bu nedenle en güvenli ifade:

“THY A.O.’nun ilk İdare Meclisi Başkanı Rıza Çerçel’di; şirketin faaliyete geçtiği 1 Mart 1956’da ilk Yönetim Kurulu da oluşturuldu.”

Rıza Çerçel döneminde Genel Müdür kimdi?

Bu konu THY tarih yazımında en dikkatli olunması gereken başlıklardan biri.

Abdullah Nergiz’in ana anlatısında “İlk İdare Meclisi Reisi Rıza Çerçel, ilk Genel Müdür Ulvi Yenal’dır” deniliyor. Ancak aynı çalışmanın THY genel müdürlerini gösteren ek tablosunda 1956 yılı için Muhiddin Asral “vekâleten”, ardından Ulvi Yenal ise 1956-1957 dönemi için gösteriliyor. Aynı tabloda Hüseyin Ünsal’ın da 1956 yılında vekâleten görev yaptığı kaydı bulunuyor.

Bu nedenle gün bazında atama kararları görülmeden “Rıza Çerçel’in altı haftalık başkanlığı boyunca Genel Müdür Ulvi Yenal’dı” demek kesinlik taşımıyor.

Airport Gündem açısından doğru kullanım:

Muhiddin Asral’ın 1956’da vekâleten Genel Müdürlük yaptığı, Ulvi Yenal’ın ise THY A.O.’nun ilk dönemindeki Genel Müdür olarak 1956-1957 kronolojisinde yer aldığı belgeleniyor; ancak Çerçel’in 1 Mart-13 Nisan arasındaki başkanlığıyla genel müdürlük geçişinin gün bazında örtüşmesi kesinleştirilemedi.

Bu ayrım, Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdür makamlarının birbirine karıştırılmaması açısından önem taşıyor.

Mart 1956: Trafik ve Satış Eğitim Okulu

THY A.O.’nun şirketleşmesi sonrasında yalnızca uçak filosu değil, ticari organizasyonu da yeniden şekillendirildi.

Nadir Yurtoğlu’nun Mart 1956 tarihli dönem kaynağına dayandırdığı çalışmasına göre yeterli bir trafik ve satış teşkilatı kurulması amacıyla Trafik ve Satış Eğitim Okulu açıldı. İki haftalık programda yolcu hizmetleri, muhasebe, uçuş servisi, haberleşme, rezervasyon, kargo, posta ve bilet düzenleme gibi havayolu işletmeciliğinin temel alanlarında eğitim verildi.

Kaynak kesin açılış gününü vermediğinden okulun doğrudan Rıza Çerçel tarafından kurulmasına ilişkin kişisel bir karar atfetmek mümkün değil. Ancak okulun THY A.O.’nun kuruluşunun hemen ardından hayata geçirilen organizasyonel dönüşümün parçası olduğu açık.

Rıza Çerçel döneminde yeni uçak siparişi var mıydı?

Erişilebilen belgeler içinde 1 Mart-13 Nisan 1956 arasındaki Rıza Çerçel başkanlık penceresinde imzalanmış yeni bir uçak siparişi tespit edilemedi.

Heron siparişi 1955 ve öncesinde verilmişti. DC-3 filosundaki işlemler ağırlıklı olarak bakım ve revizyon niteliğindeydi.

Sonraki büyük uçak ve üretici anlaşmaları ise Çerçel döneminin dışında gerçekleşti. Özellikle Vickers Viscount programı ve BOAC finansmanı 1957’de şekillendi.

Rıza Çerçel döneminin uçak tedarik özeti

Rıza Çerçel döneminde yeni hat açıldı mı?

Araştırmada 1 Mart-13 Nisan 1956 arasındaki dar Yönetim Kurulu Başkanlığı döneminde ilk uçuş tarihi bağımsız olarak doğrulanmış yeni bir tarifeli iç veya dış hat tespit edilemedi.

THY A.O. kurulduğunda dış hat sisteminde Atina’nın yanı sıra Beyrut, Lefkoşa ve Kahire bulunuyordu. Ancak bu destinasyonların tamamı anonim ortaklık döneminden önce başlayan ağın parçasıydı.

Dolayısıyla Atina, Lefkoşa, Beyrut veya Kahire hatlarını “Rıza Çerçel başkanlığında açılan yeni dış hatlar” şeklinde göstermek doğru değil.

1955’te Heronlarla planlanan Bursa, İzmir, Balıkesir, Akhisar, Çanakkale ve Bandırma ağı ile 1 Mayıs 1955’te açıldığı belgelenen İstanbul-Zonguldak-Ankara ve İzmir-Milas hatları da THY A.O. öncesindeki DHY dönemine ait.

13 Nisan 1956: Rıza Çerçel’in istifası

Çerçel’in başkanlığının sona erişiyle ilgili en güçlü dönem kanıtı 13 Nisan 1956 tarihli Yeni İstanbul gazetesi.

Gazetenin o günkü nüshasında doğrudan:

“Türk Hava Yolları İdare Meclisi Reisi Rıza Çerçel İstifa Etti”

başlığı yer aldı.

Bu kayıt, Çerçel’in başkanlığının en geç 13 Nisan itibarıyla sona erme sürecine girdiğini kesin biçimde gösteriyor. Ancak kamuya açık arşiv kaydı istifanın hangi gün Yönetim Kurulu veya ilgili makam tarafından yürürlüğe konulduğunu ve istifa gerekçesini açıklamıyor.

Bu nedenle Çerçel’in güvenle kurulabilen başkanlık penceresi:

1 Mart 1956 – en geç 13 Nisan 1956

olarak değerlendirilebilir. Bu süre yaklaşık altı hafta.

14 Nisan 1956: Heron filosu yeniden gündemde

Çerçel’in istifa haberinin hemen ertesi günü, 14 Nisan 1956 tarihli Yeni İstanbul gazetesinde “Heron Tipi Uçaklarımız İşleyemez Hale Geldi” başlığı yayımlandı.

Başlığın zamanlaması dikkat çekici olsa da iki gelişme arasında doğrudan neden-sonuç ilişkisi kurmak mümkün değil.

Erişilebilen arşiv kaydı, Heronların hangi teknik problem nedeniyle kullanılamadığını, kaç uçağın etkilendiğini, sorunun yedek parça veya döviz darboğazıyla bağlantısını ya da Rıza Çerçel’in istifasında bu olayın rol oynayıp oynamadığını kanıtlamıyor.

Bu nedenle Airport Gündem dosyasında “Çerçel Heron krizi nedeniyle istifa etti” gibi bir ifade kullanılmamalı.

Filo ve kapasite: THY A.O. ne devraldı?

Abdullah Nergiz’in çalışmasına göre Devlet Hava Yolları 1955 yılını 28 uçak ve 686 koltuk kapasitesiyle kapattı. Nadir Yurtoğlu’nun istatistik tablosu da 1955 ve 1956 için 28 uçak ve 686 koltuk rakamlarını veriyor.

Filonun temel yapısını Douglas DC-3/C-47 ailesi ile yedi de Havilland Heron oluşturuyordu. Ancak 1 Mart 1956 gününe ait özgün uçak envanter defteri bu araştırmada bulunamadığı için bazı ikincil internet kaynaklarında yer alan “21 DC-3 + 7 Heron” veya farklı C-47 ayrımları kesin kuruluş envanteri olarak kullanılmamalı.

Güvenilir filo göstergeleri

THY’nin bu dönemdeki temel filo problemi yalnızca uçak sayısı değildi. Yaşlanan Douglasların bakım ihtiyacı, yedek parça ve döviz sıkıntıları ile yeni Heronların operasyonel güvenilirliği aynı anda yönetilmek zorundaydı.

Yolcu, uçuş mesafesi, kargo ve mali rakamlar

THY’nin 1955 ve 1956 istatistiklerinde kaynaklar arasında önemli bir fark bulunuyor.

Türk Hava Yolları’nın 1983 tarihli kurumsal tarih çalışmasına dayanan başka bir akademik tablo, 1955’te 178 bin 281, 1956’da ise 218 bin 806 yolcu taşındığını kaydediyor. Aynı seriye göre uçulan mesafe 4 milyon 293 bin kilometreden 5 milyon 376 bin kilometreye çıktı; kargo ise 3 milyon 2 bin kilogramdan 2 milyon 509 bin kilograma geriledi.

Bu seri esas alındığında 1955’ten 1956’ya:

• Yolcu sayısı yaklaşık yüzde 22,7 arttı.
• Uçulan mesafe yaklaşık yüzde 25,2 arttı.
• Kargo yaklaşık yüzde 16,4 geriledi.

Ancak Nadir Yurtoğlu’nun İstatistik Genel Müdürlüğü, DİE ve TBMM kaynaklarını birleştirdiği tabloda 1956 yolcu sayısı 202 bin 66 olarak veriliyor. Aynı tablo 1955 için 178 bin 281 yolcu gösteriyor.

Dolayısıyla 1956 yolcu sayısında iki akademik veri serisi arasında fark bulunuyor. Airport Gündem açısından 218 bin 806 rakamı, doğrudan “Türk Hava Yolları, 1983, s.72” kaynağına bağlanan seri olarak kullanılabilir; ancak 202 bin 66 rakamını veren diğer akademik tablo da dipnotta belirtilmeli.

1955-1956 operasyonel karşılaştırması

Kritik metodolojik not: 1956 rakamlarının tamamı, Rıza Çerçel’in yaklaşık altı haftalık başkanlığının değil 1956 takvim yılının tümünün sonucudur. Bu nedenle “Çerçel döneminde yolcu sayısı 218 bine yükseldi” şeklinde bir neden-sonuç cümlesi kurulamaz.

1956 mali göstergeleri ne söylüyor?

Nadir Yurtoğlu’nun tablosunda 1956 için şirket sermayesi 60 milyon lira, gelirler 12 milyon 721 bin 891 lira, giderler ise 12 milyon 964 bin 822 lira olarak gösteriliyor. Tablo verileri arasında yaklaşık 242 bin 931 liralık gider fazlası bulunuyor.

1955 için aynı kaynak 10 milyon 32 bin lira gelir ve 28 milyon 328 bin 728 lira gider kaydediyor. Ancak 1955, Devlet Hava Yolları bütçe sistemi; 1956 ise anonim ortaklık düzenine geçiş yılı olduğundan bu iki rakamı klasik şirket bilançosu mantığıyla doğrudan karşılaştırmak yanıltıcı olabilir.

Daha önemlisi, 1956 rakamları bütün yılın bilançosuna ait. Rıza Çerçel’in Mart-Nisan dönemine özel gelir, gider, kâr veya zarar hesabı bulunamadı.

1957’de yapılan genel kurulda 1956 bilançosu ile kâr-zarar hesapları görüşülüp kabul edildi. Toplantıda söz alan Rıza Çerçel de şirketin gelir ve gider dengesini ve Hazine desteğinin sınırlanmasını değerlendirdi; ancak erişilebilen tutanak bölümünde yalnızca Çerçel’in altı haftalık başkanlık dönemine ait ayrı mali sonuç verilmedi.

Personel sayısında veri boşluğu

Yurtoğlu’nun uzun dönemli istatistik tablosu 1951’de 686, 1952’de 850 çalışan gösterirken 1953-1956 arasındaki personel sütunlarını boş bırakıyor; 1957’de sayı 1.207 olarak yeniden görülüyor.

Bu nedenle Rıza Çerçel’in başkanlığı sırasında THY A.O.’nun kesin çalışan sayısını kaynak göstermeden vermek doğru değil.

Bu dosyada Mart-Nisan 1956 için doğrulanmış toplam çalışan sayısı bulunamadı.

IATA üyeliği: 1956 değil, 4 Ocak 1957

THY tarihçelerinde en fazla karıştırılan başlıklardan biri IATA üyeliğinin tarihi.

Bazı ikincil çalışmalar THY’nin IATA’ya 1956’da üye olduğunu yazıyor. Nadir Yurtoğlu’nun çalışmasında da bu tarih 1956 olarak aktarılıyor.

Ancak Abdullah Nergiz’in THY tarih kayıtlarına dayanan ayrıntılı çalışması çok daha kesin bir tarih veriyor:

Türk Hava Yolları A.O., 4 Ocak 1957’de IATA’nın 78’inci üyesi oldu.

Gün ve üye sıra numarası veren bu kayıt nedeniyle Airport Gündem dosyasında 4 Ocak 1957 tarihi esas alınmalıdır.

Bunun önemli sonucu şu:

THY’nin IATA üyeliği Rıza Çerçel’in başkanlığı sırasında gerçekleşmedi.

BOAC ortaklığı da Rıza Çerçel döneminde değildi

Benzer bir tarih sorunu British Overseas Airways Corporation, yani BOAC ortaklığında görülüyor.

Bazı ikincil tablolarda BOAC sermayesinin 1956 kuruluş sermayesinin içinde gösterildiği görülüyor. Ancak THY-BOAC ortaklık sözleşmesinin tarihi çok daha açık:

24 Temmuz 1957.

Arşiv belgelerine dayanan araştırmaya göre BOAC, 500 bin sterlin karşılığında THY’nin yüzde 6,5 hissesini aldı ve şirkete ayrıca 1,5 milyon sterlin kredi sağladı. Toplam 2 milyon sterlinlik finansman paketinin beş Vickers Viscount uçağının ve ilgili parçaların satın alınmasında kullanılması planlandı. BOAC’tan George Cribbett de THY Yönetim Kuruluna girdi.

Dolayısıyla BOAC:

Rıza Çerçel döneminin ortağı değildir.

Ayrıca 1 Mart 1956 kuruluş genel kurulu katılımcı listesinde BOAC temsilcisi görülmemesi de 1957 tarihli anlaşmayı destekleyen bir başka önemli göstergedir.

İlk büyük yabancı teknik işbirliği BOAC değil Pan American’dı

Bu kronoloji önemli bir tarihsel düzeltmeyi beraberinde getiriyor.

THY’nin erken anonim ortaklık dönemindeki ilk yabancı havacılık işbirliğini BOAC’la başlatmak doğru değil. Pan American teknik yardım programı 1955’te zaten yürürlüğe girmişti. BOAC’ın sermaye ortaklığı ise 1957’de geldi.

Kronoloji şöyle:

Bu tablo Rıza Çerçel döneminin esas olarak Pan American destekli teknik dönüşümün devam ettiği, fakat BOAC ve Viscount döneminin henüz başlamadığı bir geçiş safhası olduğunu ortaya koyuyor.

Kazalar, emniyet olayları ve operasyonel krizler

Araştırılan yaklaşık 1 Mart-13 Nisan 1956 başkanlık aralığında tarih ve uçak kaydıyla kesinleştirilebilen yeni bir ölümlü THY kazasına bu çalışma kapsamında rastlanmadı.

Buna karşılık şirketin operasyonel gündeminde:

• Heronların teknik kullanılabilirliği,
• Douglas filosunun ağır bakım ihtiyacı,
• yedek parça temini,
• dış bakım ve döviz ihtiyacı,
• hızlı büyüyen trafik karşısında rezervasyon ve satış organizasyonunun geliştirilmesi

öne çıkan sorunlardı.

Özellikle 14 Nisan 1956 tarihli Heron haberi, yeni filonun teknik güvenilirliği konusunda kamuoyunda tartışma bulunduğunu gösteriyor; fakat başlık dışında yeterli teknik ayrıntı bulunmadığından olayın nedenleri hakkında tahmin yürütülmemeli.

Aynı şekilde Rıza Çerçel’in kısa başkanlık döneminde THY’ye doğrudan bağlanabilen doğrulanmış bir grev kaydı bu araştırmada tespit edilmedi.

Çerçel sonrasında: Firuz Kesim dönemi

Abdullah Nergiz’in aktardığı 29 Mart 1957 Genel Kurul tutanağında toplantıyı İdare Meclisi Reisi Firuz Kesim açıyor. Aynı tutanak, Firuz Kesim’in Yönetim Kurulu üyeliğine 31 Mayıs 1956’daki toplantıda seçildiğini belirtiyor.

Bu kayıt, 13 Nisan’daki Çerçel istifasının ardından yönetim değişiminin 1956 baharı içinde tamamlandığını gösteriyor.

Ancak erişilebilen belgeler Firuz Kesim’in Yönetim Kurulu Başkanlığını tam olarak hangi gün devraldığını göstermediği için kesin devir günü ayrıca araştırılmalı.

Esenboğa açılışı da Çerçel döneminin hemen sonrasındaydı

Esenboğa Havalimanı 30 Mayıs 1956’da, yani Rıza Çerçel’in istifasından sonra hizmete açıldı. Kaynaklarda havalimanının 2 bin 750 metre uzunluğunda, 60 metre genişliğinde piste sahip olduğu ve yaklaşık 24,5 milyon liraya mal olduğu belirtiliyor.

Dolayısıyla Esenboğa’nın açılışını doğrudan “Rıza Çerçel dönemindeki gelişme” olarak yazmak doğru değil. Bununla birlikte havalimanının yapımı ve hava taşımacılığı ile meydan işletmeciliğinin kurumsal olarak ayrılması aynı dönüşüm sürecinin parçalarıydı.

Kronolojik veri tablosu

Rıza Çerçel göreve geldiğinde / ayrıldığında THY

Rıza Çerçel döneminin THY’ye bıraktığı miras

Rıza Çerçel’i THY tarihinde önemli kılan unsur, uzun bir Yönetim Kurulu Başkanlığı veya onun imzasını taşıdığı doğrulanmış büyük bir uçak siparişi değil.

Asıl tarihsel önemi, Devlet Hava Yolları modelinin sona erdiği ve Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığının doğduğu anda şirketin ilk Yönetim Kurulu Başkanı olması.

Yaklaşık altı haftalık görev dönemi içinde THY;

Devlet dairesi niteliğindeki işletmeden özel hukuk hükümlerine tabi anonim ortaklığa geçti, 60 milyon liralık sermaye yapısını oluşturdu, havalimanı işletmeciliğini DHMİ’ye bıraktı, Pan American destekli teknik yeniden yapılanmayı sürdürdü ve yaşlanan Douglas filosu ile yeni Heronlardan oluşan geçiş filosunu işletmeye çalıştı.

Buna karşılık IATA üyeliği, BOAC ortaklığı, Vickers Viscount anlaşması ve sonraki büyük uluslararası genişleme Çerçel sonrasında gerçekleşti. Çerçel dönemini sonraki gelişmelerle genişletmek, THY tarihindeki farklı yönetim dönemlerini birbirine karıştırmak anlamına geliyor.

Bu nedenle Airport Gündem’in arşivlerden çıkardığı temel sonuç şu:

Rıza Çerçel dönemi bir “büyük filo siparişleri dönemi” değil, Türk Hava Yolları’nın devlet idaresinden modern anonim hava yolu şirketine dönüştüğü kuruluş eşiğidir.

Kaynakça / Elde edilen kaynaklar

1. Türkiye Büyük Millet Meclisi – 6623 sayılı Kanun

Belge: Türk Havayolları Anonim Ortaklığı Kanunu
Kabul: 21 Mayıs 1955
Yayımlanma: 31 Mayıs 1955, Resmî Gazete No: 9016
Desteklediği bilgiler: THY A.O.’nun hukuki kuruluşu, 60 milyon TL sermaye, 600 bin hisse, Yönetim Kurulu ve Genel Müdürlük yapısı, uçak ithalatındaki vergi hükümleri.
TBMM – 6623 sayılı Kanun tam metni

2. Türkiye Büyük Millet Meclisi – 6686 sayılı Kanun

Belge: Devlet Hava Meydanları İşletmesi Umum Müdürlüğü Teşkilât ve Vazifeleri Hakkında Kanun
Kabul: 28 Şubat 1956
Yayımlanma: 1 Mart 1956, Resmî Gazete No: 9247
Desteklediği bilgiler: THY-DHMİ kurumsal ayrımı.
TBMM – 6686 sayılı Kanun

3. TBMM Kanun Kataloğu

Desteklediği bilgi: 6686’nın teşkilat kanunu, 6687’nin ise DHMİ 1956 bütçe kanunu olduğu.
TBMM kanun kayıtları – 6686 ve 6687

4. Abdullah Nergiz – Marmara Üniversitesi

Çalışma: Türkiye’de Sivil Havacılığın Gelişimi ve THY
Tür: Yüksek Lisans Tezi, 2008
Desteklediği bilgiler: 1955 filo/koltuk kapasitesi, 20 Şubat ve 1 Mart 1956 tarihleri, ilk İdare Meclisi Başkanı, ilk genel kurul tutanağı, yönetim üyeleri, IATA’nın 4 Ocak 1957 üyelik tarihi, genel müdürler, Pan American teknik yardım programı.
Marmara Üniversitesi Açık Erişim – tez kayıt sayfası
Tezin PDF metni

5. TBMM Albümü

Kayıt: Mehmet Rıza Çerçel
Desteklediği bilgiler: Çerçel’in hukuk eğitimi, Devlet Hava Yolları görevleri, Genel Müdürlük geçmişi ve siyasi kariyeri.
TBMM Albümü – Rıza Çerçel

6. Cumhuriyet – 5 Ocak 1955

Haber: “Havayollarının yeni uçakları getirilemiyor”
Desteklediği bilgiler: İngiltere’de tamamlanan yedi uçak ve döviz tahsis problemi.
Cumhuriyet 5 Ocak 1955 arşivi

7. Akşam – 20 Şubat 1955

Haber: “Yeni yolcu uçaklarımız”
Desteklediği bilgiler: Heronlardan ikisinin Türkiye’ye geldiğine ilişkin dönem kaydı.
Akşam 20 Şubat 1955 arşivi

8. Hürriyet – 17 Mart 1955

Desteklediği bilgiler: Heronların Yeşilköy’de basına tanıtılması, 21 Mart operasyon planı, İstanbul merkezli hatlar, azami 17 yolcu bilgisi ve Pan American teknik yardım açıklaması.
Hürriyet 17 Mart 1955 arşivi

9. Milliyet – 7 Ağustos 1955

Haber: Devlet Hava Yollarının aldığı yedi uçak
Desteklediği bilgiler: Heron tedarikine ilişkin dönem basını kaydı; diğer gazetelerle teslim tarihi çelişkisini ortaya koyuyor.
Milliyet 7 Ağustos 1955 arşivi

10. Yeni İstanbul – 13 Nisan 1956

Haber: “Türk Hava Yolları İdare Meclisi Reisi Rıza Çerçel İstifa Etti”
Desteklediği bilgi: Çerçel’in başkanlığının sona erişine ilişkin en güçlü dönem basını kaydı.
Yeni İstanbul 13 Nisan 1956 nüshası

11. Yeni İstanbul – 14 Nisan 1956

Haber: “Heron Tipi Uçaklarımız İşleyemez Hale Geldi”
Desteklediği bilgi: Heron filosuna ilişkin teknik/operasyonel problemin kamuoyuna yansıması.
Yeni İstanbul 14 Nisan 1956 nüshası

12. Nadir Yurtoğlu

Çalışma: Sivil Havacılık Sektörü İçerisinde Yer Alan Türk Hava Yollarının Tarihi Gelişimi (1933-1960)
Yayın: Cumhuriyet Tarihi Araştırmaları Dergisi, 2016
Desteklediği bilgiler: Filo, koltuk, yolcu, yük, kilometre, mali rakamlar, Trafik ve Satış Eğitim Okulu, Esenboğa, BOAC ve IATA’ya ilişkin ikincil kronoloji.
Akademik çalışmanın tam metni

13. Eyüp Bayram Şekerli

Çalışma: Kuruluştan Günümüze Türk Hava Yolları’nın Dönüşümüne Yönelik Bir İnceleme
Desteklediği bilgiler: THY 1983 kurumsal tarihine dayanan 1955-1956 yolcu, kilometre ve kargo serisi.
Araştırma – THY 1983 istatistik serisi

14. THY-BOAC arşiv araştırması

Desteklediği bilgiler: 24 Temmuz 1957 ortaklık anlaşması, yüzde 6,5 pay, 500 bin sterlin sermaye, 1,5 milyon sterlin kredi ve beş Vickers Viscount finansmanı.
Marmara Üniversitesi – THY ve BOAC ortaklığı araştırması

15. Ercan Haytoğlu – Tarih ve Günce

Desteklediği bilgiler: 1 Mayıs 1955 İstanbul-Zonguldak-Ankara ve İzmir-Milas hatlarının açılması ile dönemin iç hat gelişmeleri.
1955 iç hatları akademik araştırması