KAAN prototipi taksi testlerine başladı. İki uçağın 2026 sonunda birlikte uçması, ilk teslimatların ise 2028’de başlaması hedefleniyor. TUSAŞ duyurdu.

Türk Havacılık ve Uzay Sanayii tarafından geliştirilen millî muharip uçak KAAN’ın yeni prototipi, Temmuz 2026’da ilk yer hareketlerine ve taksi testlerine başladı. TUSAŞ Genel Müdürü Mehmet Demiroğlu, Farnborough Uluslararası Havacılık Fuarı kapsamında yaptığı açıklamada, uçuş öncesi yer ve sistem testlerinin sürdüğünü, yeni prototipin birkaç ay içinde ilk uçuşunu gerçekleştirmesinin hedeflendiğini söyledi.
Demiroğlu, bazı kritik testlerin tamamlanmasının beklendiğini belirterek ikinci yeni prototipin de 2026 yılı sona ermeden uçuş testlerine katılmasının planlandığını ifade etti.

TUSAŞ’ın yıl sonu hedefini açıklayan Demiroğlu, “Hedefimiz, yıl sonunda iki KAAN’ın da yan yana uçması” dedi.

Yeni KAAN prototipi uçuşa hazırlanıyor

Yeni prototipin taksi testlerine başlaması, uçağın montaj çalışmalarının ardından uçuş öncesi yer testleri aşamasına geçtiğini gösteriyor. Bu süreçte uçuş kontrol sistemleri, motorlar, fren sistemi, iniş takımları, aviyonik bileşenler ve diğer kritik sistemlerin birlikte çalışması kontrol ediliyor.

Taksi testlerinin kapsamı ve prototipin yüksek hızlı taksi aşamasına ne zaman geçeceği açıklanmadı. İlk uçuş tarihi, yer testleri sırasında elde edilecek sonuçlara ve uçuşa elverişlilik değerlendirmelerine göre kesinleşecek.

TUSAŞ yetkilileri daha önce, ilk uçan KAAN’a ek olarak üç yeni prototipin hazır hâle getirilmesi için çalışmaların sürdüğünü açıklamıştı. Mayıs 2026 itibarıyla iki uçağın montaj hattında bulunduğu, bir diğer prototipin de iniş takımları üzerine alınmak üzere hazırlandığı bildirilmişti.

İki KAAN için yıl sonu hedefi

TUSAŞ’ın açıkladığı takvimin uygulanması hâlinde iki yeni KAAN prototipi 2026 yılı bitmeden uçuş testlerine katılacak.

Birden fazla prototipin aynı dönemde uçurulması, test programının farklı uçaklara dağıtılmasına imkân sağlayacak. Böylece uçuş kontrol sistemi, aerodinamik yapı, görev bilgisayarları, aviyonik sistemler, sensörler ve diğer alt sistemlerle ilgili testler eş zamanlı yürütülebilecek.

İki uçağın yan yana gerçekleştireceği ilk uçuşun aynı zamanda KAAN programının çoklu prototip test dönemine geçişini simgelemesi bekleniyor.

İlk 20 uçak için tedarik sözleşmesi imzalandı

Savunma Sanayii Başkanlığı ile TUSAŞ arasında KAAN’ın tedarikine yönelik sözleşme, 6 Mayıs 2026’da SAHA 2026 Uluslararası Savunma, Havacılık ve Uzay Sanayi Fuarı’nda imzalandı.

Sözleşmeye SSB Başkanı Haluk Görgün, TUSAŞ Yönetim Kurulu Başkanı Ömer Cihad Vardan ve TUSAŞ Genel Müdürü Mehmet Demiroğlu imza attı.

TUSAŞ Millî Muharip Uçak Genel Müdür Yardımcısı Uğur Zengin, sözleşmenin Türk Hava Kuvvetlerine teslim edilmek üzere 20 KAAN’ı kapsadığını açıkladı. İlk teslimatların 2028’de başlaması hedefleniyor.

Yıllık üretim kapasitesi artırılacak

TUSAŞ, KAAN’ın düşük yoğunluklu seri üretimi için mevcut üretim altyapısını kullanıyor. Şirketin açıklamasına göre mevcut alanda yılda 6 ila 9 KAAN üretilebilecek kapasiteye ulaşıldı.

Buna ek olarak yılda 24 uçak üretebilecek yeni bir üretim alanının tasarım çalışmaları yürütülüyor. Yeni tesisin devreye alınmasıyla KAAN’ın yıllık toplam üretim kapasitesinin 30 uçağın üzerine çıkması mümkün olabilecek. Ancak yeni üretim alanının tamamlanma ve faaliyete geçme tarihi henüz açıklanmadı.

KAAN Dosyası: Teknik özellikleri ve gelecek planları

Savunma Sanayii Başkanlığı, KAAN’ı Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığının ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla geliştirilen yeni nesil bir muharip uçak olarak tanımlıyor.

Proje; yüksek manevra kabiliyeti, düşük görünürlük, modern görev ve sensör sistemleri ile yerli sanayi katılımını esas alan bir savaş uçağının tasarlanmasını ve üretilmesini amaçlıyor.

TUSAŞ ise KAAN’ı hava-hava ve hava-yer görevleri için geliştirilen, düşük görünürlük ve sensör füzyonu kabiliyetlerine sahip 5’inci nesil çok rollü savaş uçağı olarak tanımlıyor.

Program yalnızca yeni bir uçak geliştirilmesini değil; savaş uçağı tasarımı, üretimi, sertifikasyonu, aviyonik sistemleri, mühimmatları, motor teknolojileri ve bakım-idame altyapısını kapsayan geniş bir ekosistem kurulmasını hedefliyor.

Projenin kurumsal yapısı

KAAN programında ana yüklenici TUSAŞ, proje otoritesi ise Savunma Sanayii Başkanlığıdır.

KAAN Geliştirilmesi Projesi’ne ilişkin sözleşme, SSB ile TUSAŞ arasında 5 Ağustos 2016’da imzalandı. TUSAŞ’ın açıklamasına göre sözleşme, geliştirme ve üretim sürecinin ön tasarım aşamasını kapsıyordu.

BAE Systems ile TUSAŞ arasında 28 Ocak 2017’de imzalanan anlaşmayla, o dönem TF-X adıyla yürütülen projenin ilk geliştirme aşamasında mühendislik ve teknik iş birliği yapılması kararlaştırıldı. Anlaşma kapsamında Türk ve İngiliz mühendislerin uçağın tasarım ve geliştirme sürecinde birlikte çalışması öngörüldü.

Programın diğer önemli paydaşları arasında ASELSAN, TEI, TRMOTOR, TÜBİTAK BİLGEM, TÜBİTAK SAGE ve TÜBİTAK MAM yer alıyor.

KAAN’ın teknik özellikleri

TUSAŞ tarafından kamuoyuna açıklanan teknik verilere göre KAAN, çift motorlu ve 34,7 ton azami kalkış ağırlığına sahip bir savaş uçağı olarak geliştiriliyor.

TUSAŞ’ın resmî teknik verilerinde KAAN’ın sayısal muharebe yarıçapı, uçuş menzili, radar kesit alanı, dahili silah istasyonu sayısı ve toplam faydalı yük kapasitesi açıklanmış değil.

Bu nedenle KAAN’ın diğer savaş uçaklarıyla performans karşılaştırmasında kamuoyuna açıklanmayan değerler üzerinden kesin sıralama yapmak mümkün değil.

Yeni nesil aviyonik mimari

KAAN’ın görev sistemleri, farklı sensörlerden gelen verilerin tek merkezde işlenerek pilota bütünleşik bir harekât resmi sunmasını sağlayacak şekilde geliştiriliyor.

TUSAŞ’ın açıkladığı görev sistemi mimarisinde şu bileşenler bulunuyor:

• Entegre modüler aviyonikler
• Sensör füzyonu
• Bütünleşik radyo frekans sistemi
• Bütünleşik elektro-optik sistem
• Haberleşme, seyrüsefer ve tanımlama sistemi
• Bütünleşik işlemci ünitesi
• Geniş alan kokpit göstergesi
• Kaska monteli gösterge sistemi

Platformun, gelişmiş sensörler ve hızlı veri aktarımı yoluyla yüksek durumsal farkındalık sağlaması; F-16, havadan ihbar ve kontrol uçakları, insansız hava araçları ve diğer hava, kara ve deniz unsurlarıyla birlikte çalışması hedefleniyor.

TÜBİTAK BİLGEM tarafından geliştirilen uçuş kontrol bilgisayarları, merkezi yönetim bilgisayarları, aviyonik ara yüz birimleri, deterministik ağ ve gerçek zamanlı işletim sistemi ilk KAAN prototipinin uçuşunda kullanıldı.

Düşük görünürlük kabiliyeti

KAAN’ın gövde tasarımı; radar ve kızılötesi izlerin azaltılması, mühimmatların gövde içindeki silah yuvalarında taşınması ve sensörlerin platformla bütünleşik çalışması esas alınarak geliştiriliyor.

TUSAŞ, KAAN’ın düşük radar ve kızılötesi ize sahip olmasını temel tasarım hedeflerinden biri olarak açıklıyor. Bununla birlikte uçağın radar kesit alanına ilişkin sayısal bir değer yayımlanmış değil.

TÜBİTAK bünyesinde radar soğurucu yüzey kaplamaları, kanopi ve hava kanalı için düşük görünürlük çözümleri ile frekans seçici radom teknolojileri üzerinde çalışmalar yürütülüyor.

KAAN’ın motor yol haritası

KAAN’ın prototiplerinde ve ilk üretim uçaklarında General Electric üretimi F110 motor ailesinin kullanılması planlanıyor.

ABD yönetiminin F110-GE-129E/F motorlarıyla ilgili satış bildirimi için Kongre’de yürütülen 15 günlük inceleme süresi, 9 Temmuz 2026’da herhangi bir engelleme kararı alınmadan sona erdi.

Bildirim; motorların entegrasyonu, montajı, sertifikasyonu, test faaliyetleri, dış modifikasyonları ve teknik veri paylaşımını kapsıyor. İnceleme süresinin tamamlanması satış sürecinin devam etmesini sağladı ancak motor teslimatlarının tamamlandığı anlamına gelmiyor. Teknik ve ticari görüşmelerin ardından teslimat takviminin ayrıca belirlenmesi gerekiyor.

TF35000 yerli motoru

KAAN’ın uzun vadeli güç sistemi için TEI ve TRMOTOR ortaklığında TF35000 turbofan motoru geliştiriliyor.

TF35000’in 35 bin libre itki sınıfında olması ve KAAN’ın 5’inci nesil savaş uçağı gereksinimlerini karşılaması hedefleniyor. Motorun yüksek sıcaklığa dayanıklı süper alaşımlar, gelişmiş kaplama ve soğutma teknolojileriyle geliştirilmesi planlanıyor.

TEI’nin resmî ürün sayfasında motorun KAAN üzerinde kullanılmaya başlanacağı kesin tarih açıklanmıyor. Bu nedenle yerli motorla uçuş takvimi, tasarım, prototip üretimi, yer testleri, uçuş testleri ve sertifikasyon çalışmalarının ilerlemesine bağlı olacak.

KAAN’a entegre edilecek millî mühimmatlar

KAAN’ın mühimmat entegrasyon çalışmalarında TÜBİTAK SAGE önemli rol üstleniyor.

TÜBİTAK’ın açıkladığı yol haritasına göre aşağıdaki sistemlerin KAAN’a entegre edilmesi planlanıyor:

• SOM-A
• SOM-B1
• SOM-B2
• SOM-J
• HGK-82
• HGK-83
• HGK-84
• KGK-82
• KGK-83
• NEB
• BOZDOĞAN
• GÖKDOĞAN
• GÖKHAN

Bu yapı, KAAN’ın görüş içi ve görüş ötesi hava-hava muharebesinin yanı sıra hassas hava-yer taarruzu ve uzun menzilli vuruş görevlerinde kullanılması hedefini ortaya koyuyor.

SOM-J seyir füzesinin KAAN’a entegrasyon çalışmalarının 2026 itibarıyla devam ettiği TÜBİTAK SAGE tarafından açıklandı.

Endonezya’ya 48 KAAN ihracatı

TUSAŞ ile Endonezya Savunma Bakanlığı arasında 48 KAAN’ın satışına yönelik kesin sözleşme, IDEF 2025 kapsamında İstanbul’da imzalandı.

TUSAŞ, sözleşmenin yalnızca uçak tedarikini değil, Endonezya’da yerel üretim kabiliyetlerinin geliştirilmesini ve eğitim desteğini de içeren çok boyutlu bir iş birliği modeli olduğunu açıkladı.

Sözleşme, KAAN’ın uluslararası pazardaki ilk büyük ihracat programını oluşturuyor. Ancak uçakların teslimat takvimi, nihai motor konfigürasyonu, yerel üretim oranı ve sözleşmenin parasal büyüklüğüne ilişkin bütün ayrıntılar kamuoyuna açıklanmış değil.

KAAN’ın geliştirme takvimi

KAAN’ın ilk uçuşu 21 Şubat 2024’te gerçekleştirildi. Uçak, 13 dakika süren uçuşta 8 bin feet irtifaya çıktı ve 230 knot hıza ulaştı.

İkinci test uçuşu ise 6 Mayıs 2024’te yapıldı. Bu uçuş 14 dakika sürdü; KAAN 10 bin feet irtifaya ve 230 knot hıza ulaştı.

KAAN diğer savaş uçaklarıyla karşılaştırılabilir mi?

KAAN; boyutları, çift motorlu yapısı ve açıklanan azami kalkış ağırlığı bakımından F-35A’dan daha büyük bir platform sınıfında bulunuyor. Gövde ölçüleri açısından J-20 ve Su-57 gibi çift motorlu savaş uçaklarına daha yakın bir yapı sergiliyor.

Bununla birlikte KAAN, F-35, J-20, Su-57 ve KF-21’e ilişkin kamuya açık veriler aynı ayrıntı seviyesinde değil. Radar kesit alanı, sensör menzili, elektronik harp kapasitesi, muharebe yarıçapı ve tam silah yükü gibi kritik bilgiler ülkeler tarafından sınırlı olarak açıklanıyor.

Bu nedenle platformların yalnızca boyut, hız veya nesil tanımı üzerinden sıralanması teknik açıdan yeterli değil. KAAN’ın gerçek operasyonel seviyesi; sensör füzyonu, görev yazılımı, düşük görünürlük, radar ve elektronik harp performansı ile silah entegrasyonlarının tamamlanmasının ardından daha sağlıklı değerlendirilebilecek.

KAAN programındaki başlıca riskler

Motor ve dış tedarik

İlk üretim uçaklarında kullanılacak F110 motorları, programın kısa vadeli takvimi açısından kritik önem taşıyor. ABD’den yürütülen satış süreci olumlu ilerlese de teslimat, teknik yardım, entegrasyon ve sertifikasyon aşamalarının tamamlanması gerekiyor.

Uzun vadede dışa bağımlılığın azaltılması ise TF35000 motorunun geliştirilmesi ve uçuşa elverişli hâle getirilmesine bağlı olacak.

Görev sistemlerinin olgunlaştırılması

KAAN’ın 5’inci nesil hedefi yalnızca uçağın uçmasına değil; radar, elektro-optik sistemler, elektronik harp, sensör füzyonu, görev bilgisayarları ve mühimmatların birlikte çalışmasına bağlı.

Bu sistemlerin tamamının farklı uçuş koşullarında test edilmesi, doğrulanması ve operasyonel kullanıma hazır hâle getirilmesi uzun süreli bir uçuş test programı gerektiriyor.

Üretim altyapısı

İlk 20 uçaklık sözleşme ile Endonezya’nın 48 uçaklık siparişi birlikte değerlendirildiğinde, KAAN programının yüksek üretim kapasitesine ihtiyaç duyacağı görülüyor.

Yeni üretim alanlarının yanı sıra tedarik zinciri, eğitimli insan kaynağı, kalite kontrol, motor tedariki, bakım-idame ve yedek parça altyapısının da aynı hızda büyütülmesi gerekiyor.

Takvim baskısı

2028’de ilk teslimat hedefi, yeni prototiplerin kısa sürede uçuş testlerine katılması ve kritik alt sistemlerin belirlenen takvim içinde olgunlaştırılmasına bağlı.

Program, konsept ve teknoloji gösterimi aşamasını geçmiş durumda. Buna karşılık seri üretim risklerinin düşük olduğu, operasyonel olarak olgunlaşmış bir aşamaya ulaşılması için uçuş testleri, sistem entegrasyonu ve sertifikasyon çalışmalarının tamamlanması gerekiyor.

```

Editör: Mevlüt Zor

Havacılık haberleri, uçuş güvenliği, havayolu operasyonları ve sektör gelişmeleri Airport Gündem editör ekibi tarafından takip edilmektedir.

İletişim | X / Twitter

```