Southwest Airlines bakım personelinin, Boeing 737 Max’in yedek hidrolik sistemi üzerinde gerçekleştirdiği operasyonel testte dümen konumunu görsel olarak doğrulamaması, uçağın dikey kuyruğundaki hasarın tespit edilemeden hizmete dönmesine neden oldu. Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu’nun (NTSB) nihai raporuna göre uçak, hasarın belirlenmesinden önce 44 uçuş yaptı.
Hasar, uçağın 16 Mayıs 2024’te New Orleans’ta fırtına sırasında park halinde kaldığı sırada oluştu. Uçak, dokuz gün önce saatte 73 knot’a ulaşan rüzgâr ve gök gürültülü fırtınalara maruz kaldı. Boeing 737’nin dümen sisteminde rüzgâr kilidi bulunmaması, rüzgârın dümeni hareket ettirerek dümen güç kontrol ünitesinin bağlı olduğu dikey kuyruk nervürlerine zarar vermesine yol açtı.
NTSB, bakım testinde dümen konumunun görsel olarak kontrol edilmesi gerektiğini belirtti. Test görüntülerinde dümenin sağa hareket ettiği, ancak sola hareket etmediği görüldü. Uçağın arka bölümünde dümen hareketini doğrulayacak bir personel bulunmamasına rağmen bakım ekibi testi başarıyla tamamlanmış olarak kayda geçirdi.
Raporda, mevcut dikey stabilize nervür hasarının bakım faaliyeti sırasında daha da ağırlaşıp ağırlaşmadığının belirlenemediği ifade edildi. Hasarın etkileri 24 Mayıs’taki dördüncü uçuşta ortaya çıktı; San Jose seferinin ekibi sorunu yalpa sönümleyicisinin arızası olarak değerlendirdi. Sönümleyici devre dışı bırakıldı ve uçak aynı gün bir uçuş daha gerçekleştirdi.
25 Mayıs’ta Phoenix-Oakland seferini yapan uçağın pilotları hafif bir Dutch roll hareketi ve dümen pedallarında oynama fark etti. Pilotlar, salınımın hava koşullarından değil uçaktan kaynaklandığı sonucuna vardı. Oakland’a inişin ardından yapılan incelemede, yedek dümen güç kontrol ünitesinin üstünde ve altında bulunan dikey kuyruk arka kenarı nervürlerinde hasar tespit edildi.
Olayın ardından Southwest Airlines, Boeing 737 Max filosunun dikey kuyruklarında kapsamlı bir inceleme başlattı; kontrollerde herhangi bir bulguya rastlanmadı. Şirket ayrıca yedek hidrolik sistem test prosedürlerini değiştirdi ve park halindeki uçakların aşırı şiddetli rüzgâra maruz kalması durumunda bakım kontrol biriminin bilgilendirilmesini sağlayan bir süreç uygulamaya koydu.
Boeing ise koşullu bakım incelemesini tetikleyecek rüzgâr eşiğini 65 knot olarak belirledi. NTSB raporunda ayrıca, olay döneminde bakım el kitabında koşullu incelemeler için belirli bir yüksek rüzgâr eşiğinin bulunmadığı ve Southwest Airlines’ın uçakların bu tür koşullara maruz kaldığını bakım personeline bildiren bir sürece sahip olmadığı belirtildi.
Bu Konularda Daha Fazla Haber
Haber akışını destekleyen ilgili içerik bağlantıları aşağıda listelenmiştir.
